文 讯青藏铁路规划之初,环境评价就成为必不可少的环节。由于途经地区生态环境十分脆弱,环保成为建设过程中的关键词。从目前情况看,环评报告中提到的各项要求,已经基本完成。“说到环保,青藏铁路的野生动物保护是一项非常重要的内容。我参与了这项工作的设计。可以说,我是青藏铁路环保的监督者、参与者,也是见证者。”可可西里国家级自然保护区管理局局长才嘎说,从实际效果上看,青藏铁路的环境保护特别是野生动物保护做得相当好。7月1日,青藏铁路正式通车。据悉,青藏铁路环评报告出台过程可以追溯到2001年。2001年2月8日,北京。正在这里召开的国务院总理办公会议有一项重要内容:听取原国家计委关于建设青藏铁路有关情况的汇报。在对青藏铁路建设方案进行了充分研究之后,总理办公会批准青藏铁路建设方案立项。2001年3月1日,铁道部第一勘测设计院(下称“铁一院”)200名勘测队员开进青藏高原。这是国务院作出修建青藏铁路重大决策后,第一奔赴青藏高原开展全线环境评估的调查队。一周后,按照铁道部和国家环保总局的指示,由铁一院、中国环境科学研究生态所、国家环保总局南京环境科研所的14名核心专家组成的“环境评估调查队”也进入青海格尔木,10天行程1100多千米,最后到达拉萨。据负责此次环评调查的铁一院给排水与环境工程设计处副处长江腊沙介绍,这次调查要摸清青藏铁路格尔木至拉萨段工程对环境的影响,特别是要摸清影响青藏高原独特、脆弱的生态环境的敏感问题、敏感点和范围,为科学评估预测、确定青藏铁路环境保护政策及工程对策奠定基础,切实做到预防为主、保护优先。不久之后,由铁一院、中国环境科学研究生态所、国家环保总局南京环境科研所等撰写的环评报告经铁道部预审后,报国家环境保护总局和水利部审批通过。2001年6月29日,中央政府决定:投资262.1亿元,修建青藏铁路。植被覆盖度恢复需要60年这份环评报告着重对4个方面进行了分析和预测:铁路工程建设对沿线高寒植被及其物种多样性的影响;铁路工程建设对沿线高寒生态系统的影响;铁路工程建设景观影响分析与评价;铁路工程建设过程中的水土流失预测。其中,人们最为关注的是高寒植被及其物种多样性的破坏程度。“西藏复杂而独特的自然条件,孕育了丰富多样的植物资源。”曾经参与此次环评调查的国家环保总局南京环境科学研究所生态研究室主任沈渭寿称。调查表明,在年平均降水量200毫米以上的地段,破坏30年后物种丰富度基本上可恢复到破坏前的水平。但植被覆盖度的恢复要慢得多。在一般情况下,植被覆盖度恢复到破坏前的水平至少需要45年以上;如原始土壤受到破坏程度较严重,植被覆盖度的恢复需要60年以上。积极作用与不利影响并存此外,专家们还发现青藏铁路运营期间,对沿线的生态系统及其生物多样性保护,除了有不利影响外,还有积极作用。“从长远看,青藏铁路的修建,不但不会破坏环境,反而对青藏高原的环境保护具有积极作用。”沈渭寿称,西藏缺乏煤炭资源,人均产量只有6公斤,通过青藏公路运进区内的煤炭成本非常高,每吨达600多元,而在西宁,这一价格仅为160元至200元。昂贵的煤价,造成了能源结构的极度不合理。调查发现,目前西藏农、牧区的主要生活能源为木材和畜粪,在青藏铁路所经的藏北地区,居民靠砍伐坡上生长的爬地松作燃料,而爬地松往往要几十年的生长期,这时当地脆弱的生态环境产生了巨大的破坏作用。环评报告认为,青藏铁路的建设,可以将西北地区丰富的煤炭,石油资源通过经济、便捷的通道运进西藏、满足西藏对能源的需求,从而为西藏改变能源结构、制止盲目砍伐森林草场、保护生态环境做出积极的贡献。但专家们也发现,青藏铁路运营后,随着铁路沿线常住人口及流动人口的增加,对沿线生态系统及其生物多样性的干扰也将明显增强。环评报告指出,青藏铁路运营后,随着大量游客的进入,若对游客管理不当,会对沿线一些敏感的生态系统如高山冰雪生态系统、河流生态系统、湖泊生态系统以及沼泽生态系统造成严重的破坏。同时,铁路运营后也对不法分子进入青藏高原腹地提供了方便,如果管理不当,捕杀珍稀濒危野生动物和滥挖药材等行为也会相应增加。为此,环评报告要求合理调控人为活动,使捕杀珍稀濒危野生动物、外来物种入侵等得到有效控制,保护高原生物多样性,确保区域生态安全。同时,开展相应的生态监测工作。                   (2006.7.4,中国矿业报,A4版)

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